Když Vás baví akrobacie a model by měl ve vzduchu vypadat realistiky, tak nemáte ze skutečných akrobatických speciálů moc na vybranou. XtremeAir jsem si vybral ze čtyř důvodů :

• nostalgie - od mládí jsem vyrůstal na Chrudimském letišti spolu s legendární akrobatickou skupinou Chrudimská čtyřka. Jejím pokračovatelem jsou současní The Flying Bulls, kteří v minulém roce přezbrojili na XtremeAir

• jejich zbarvení je originální, nápadité a efektní

• XtremeAir je bezesporu nejhezčí současný akrobatický speciál

• velmi dobré letové vlastnosti jsem si ověřil na předchozím modelu Sbach 342 o rozpětí 1,9 m

Po zkušenostech s mým předchozím modelem Su-31 jsem ani chvíli neváhal s volbou elektropohonu, zejména jsou-li nyní k dispozici nové akumulátory Power Ion - ale o tom níže.

Konstrukce

Modely kreslím ve vhodné aplikaci na PC, připravím podklady na frézování a můj kamarád Pavel Tošovský (PT model) nechá rozeznít symfonii své CNC frézky. A pláty s přibližně 450 díly z topolové a březové překližky, balzy různé tloušťky a sklotextitu jsou na světě.

Představa, že díly nebudete řezat lupenkovou pilkou Vám při návrhu modelu dává křídla. Škodolibě malujete množství odlehčení, množství zámků a naprosto všechny potřebné dílečky. Namalujete řadu montážních přípravků, které Vám téměř zabrání mít něco zkroucené - základem je však dokonale vyrovnaná pracovní deska.

Konstrukce modelu je přizpůsobena klidnému chodu elektromotoru. Důsledným vyvázáním dílů pro plynulé rozložení provozních zatížení zajistím, že se model po dvou sezónách nerozpadne. Veškeré sousedící díly (přepážky trupu s bočnicemi, žebra křídla se stojinami ...atd) jsou spojeny zámky, což zajišťuje jejich pevnost, správnou vzájemnou polohu a eliminuje špatnou montáž - prostě složíme Lego a poté zalepíme řídkým a středním vteřinovým lepidlem HVP (a to i partie kolem motoru a podvozku).

Většina trupu je z topolové překližky, namáhaná místa kolem motoru, podvozku a uložení trubky křídla jsou z březové letecké překližky, nosníky jsou smrkové. Ocasní plochy jsou z balzy, pouze tvarové stojiny z topolovky. Žebra křídla jsou z plné balzy tloušťky 3 mm. Proti i hodně odlehčené topolovce vycházejí mnohem lehčí a nejsou tak křehká. Větší cena balzy je kompenzována nižší cenou frézování, kterého je u balzy podstatně méně. Na balzové nosníky a potahy používám balzu do hmotnosti do 120 g/dm³. Mnohem větší využití balzy při konstrukci modelu (než je nyní módním trendem) se projevilo nižší hmotností draku při zachování požadované pevnosti, tuhosti a dlouhé životnosti. Motorový kryt je z laminátu, trubky křídla, VOP a podvozek jsou z duralu.

Při volbě zbarvení jsem se nechal volně inspirovat letouny skupiny The Flying Bulls.

Model je potažen folií Oracover, grafické polepy jsou vyříznuté z folie Orastick. Proti aranžérským foliím mají výhodu stejné tepelné odolnosti, takže při vypínání potahu není problém. Také lepení jde lépe, protože po nalepení na Oracover nemá spoj plnou pevnost a v případě chybičky, nebo bublinky lze vše napravit. Teprve přežehlením získá spoj plnou přilnavost a  Orastick drží velmi dobře.

Orastick jde na běžných plotrech řezat dobře, jeho podkladový papír není však tak tlustý a pevný, jako u aranžérských foliích. Musíme pamatovat na to, že při řezání velkých a dlouhých dílů, které mají být tvarově shodné, může dojít k menším rozdílům a tomu přizpůsobit způsob a postup lepení.

Vnitřek kabiny je natřen přímo na balzu matnou syntetickou barvou na plastikové modely. Na netu jsem našel fotografii palubní desky, ve Photoshopu jsem ji upravil pomocí křivek, upravil barevné podání, klonováním přizpůsobil na rozměr podle palubovky mého modelu, vytiskl na papírovou samolepku a nalepil. Maketáři by mě nepochválili, ale ve stylizované kabině tento jednoduchý způsob vypadá dobře, včetně odlesků na přístrojích. Podle předlohy jsem původně čirou kabinu zevnitř nastříkal modrým lihovým transparentním lakem Agama - Red Line. Jeho výhodou je, že když výsledek není podle představ, tak lihem umyji a stříkám znovu.

Motor má po přistání teplotu 60 až 70°C, před dalším startem je nutné  ho nechat vychladnout.

V tomto uspořádání se doba letu pohybuje mezi 9 až 13 minutami podle dynamiky letu (počet vertikál, rychlost letu a razance práce s plynem). Pohon je svým letovým projevem plně srovnatelný s benzinovým motorem 60 ccm, při ostřejším nastavení regulátoru jsou však okamžité reakce na plyn rychlejší - elektrický pohon zabírá okamžitě a to s plným kroutícím momentem.

I přes skutečnost, že jsem příznivcem elektrolétání jenom trochu, chci demonstrovat, že nové akumulátory Power Ion posunuly elektropohon o další krok kupředu. Došlo k poklesu hmotnosti na jednotku kapacity a díky jejich značné životnosti i ke zlevnění provozu elektropohonu. Úspěšně bourají hranice, za kterými dosud kralovaly motory benzínové. Při cenovém srovnání obou typů pohonu zjistíme, že elektropohon se stále zvolna přibližuje benzínovým konkurentům.

Regulátor a motor vydrží téměř neomezeně, po mnoha sezonách možná vyměníme ložiska v motoru. Na základě 10-ti ročního používání starších typů akumulátorů Power Ion 1,1 Ah a 1,3 Ah jsem přesvědčen, že současné nové typy akumulátorů Power Ion 2,1 Ah budou mít po 5 sezónách tak asi 80% své původní kapacity. V porovnání se srovnatelnými "pytlíky" prostě neuvěřitelné.

Posuďte sami, zda spolehlivý, čistý chod elektromotoru bez vibrací, nižší provozní náklady, dlouhá životnost a vysoký uživatelský komfort vyváží mírně vyšší pořizovací investici.

Letové vlastnosti

XtremeAir se chová ve všech fázích obratů klasické akrobacie neutrálně a spořádaně tak, jak očekáváme od akrobatických speciálů. Díky malému plošnému zatížení je hodný a nezáludný. Tlusté profily (16 % na křídle a 12 % na ocasních plochách) neskutečně „drží“, jak při minimálce, tak i při prudkých obratech ve vyšších rychlostech.

Na letišti spolu tvoříme spokojenou dvojku a vždy si to užijeme.

Bedřich Janáček

Nové Město nad Metují